Injeksi karburator: sistem dosis

Kami melanjutkan seri artikel tentang injeksi karburator. Mesin mobil dalam proses mengemudi berfungsi dalam mode yang berbeda. Untuk mode operasi individu, campuran udara-bahan bakar dengan komposisi yang berbeda diperlukan. Seringkali dalam rezim seperti itu ada perubahan konstan dan mendadak terkait dengan jumlah uap bahan bakar.

Tugas utama karburator adalah persiapan campuran yang akan optimal untuk setiap mode operasi motor. Perangkat karburator, yang memiliki sprayer dengan penampang konstan, termasuk berbagai perangkat pengeluaran. Masing-masing elemen ini termasuk dalam karburator selangkah-demi-selangkah atau perjalanan selangkah demi selangkah, dan operasi simultan adalah mungkin. Ini akan tergantung pada kondisi beban, kecepatan mesin, sudut pembukaan katup throttle, dll. Sistem dosis injeksi karburator bertanggung jawab atas komposisi optimal dari campuran udara-bahan bakar yang bekerja di semua mode dan pada saat yang sama dirancang untuk memberikan kekuatan maksimum dan ekonomi terbaik.

Kami menyarankan Anda membaca artikel tentang perangkat karburator di samping.Dari artikel ini Anda dapat mempelajari tentang elemen dasar desain dan prinsip pengoperasian perangkat ini.

Sistem pengukuran bahan bakar utama

Sistem pengukuran utama tersebut adalah elemen yang terjadi dalam konstruksi hampir semua karburator. Versi saat ini telah menerima sistem pneumatik untuk mengkompensasi komposisi campuran kerja bahan bakar udara. Sistem ini didasarkan pada 1 jet bahan bakar utama dan 1 jet udara utama. Jet-jet ini masuk ke dalam sumur, yang disebut emulsi.

Emulsi juga terletak secara vertikal atau cenderung tergantung pada model dan modifikasi karburator. Aliran udara melewati jet udara dan memasuki tabung emulsi. Tabung memiliki deretan lubang yang diatur secara vertikal. Emulsi udara-bahan bakar tipe primer dibuat antara tabung emulsi dan dinding sumur emulsi. Rute selanjutnya dari emulsi adalah ruang pencampuran, di mana ia bergerak melalui saluran dan memasuki nebulizer. Jet bahan bakar utama ada di bagian bawah. Untuk alasan ini, tingkat bahan bakar cenderung naik karena emulsi dari sprayer digunakan. Ini karena penerimaan bahan bakar dari ruang pelampung.Jumlah bahan bakar yang masuk dibatasi oleh jet bahan bakar.

Mengurangi tingkat bahan bakar dalam sumur emulsi berarti lebih banyak udara yang memasuki emulsi, yang melewati lubang-lubang dalam tabung emulsi. Hasilnya adalah peningkatan proporsi udara dalam campuran yang bekerja, yang menentukan tingkat kompensasi yang lebih besar. Ada juga sistem di mana bensin dan udara langsung masuk ke tabung. Desain awal memiliki sistem pemberian dosis dengan jet paralel dan diffuser yang disusun secara seri. Dalam perangkat seperti itu, sistem pemalasan hampir sepenuhnya menjawab kompensasi. Juga, penekanan ditempatkan pada elastisitas lempengan, yang membuka akses ke aliran udara dalam diffuser yang lebih besar. Jet paralel kompensasi menyediakan pasokan bahan bakar.

Karburator mobil sederhana dengan kapasitas mesin kecil memiliki sistem pengeluaran utama, yang terdiri dari sumur kompensasi dan jet kompensasi pengganti. Keputusan seperti itu tidak mampu membuat kompensasi yang signifikan dan memastikan pasokan jumlah bahan bakar yang tepat dalam semua kasus.Untuk operasi fleksibel dalam semua mode operasi ICE, karburator seperti itu tidak cocok.

Perkembangan lebih lanjut dari sistem pengukuran injeksi karburator dapat memberikan fleksibilitas seperti campuran udara-bahan bakar yang bekerja, yang berada pada tingkat 1/14 hingga 1/17, di mana angka pertama menunjukkan bagian berat dari bensin, dan yang kedua menunjukkan udara. Mode operasi utama motor menjadi ekonomis berkat sistem pemberian dosis. Sistem ini menyadari persiapan komposisi yang terkuras sekitar 1/16 atau 1/16,5.

Karburator horizontal

Tempat khusus ditempati oleh konstruksi, yang digunakan dalam perangkat sistem pengukuran utama karburator horizontal dengan penyesuaian tipe jarum. Sistem seperti itu menyediakan perubahan mekanik simultan dalam jumlah udara yang melewati diffuser karena lift gerbang dan penyesuaian jumlah bahan bakar yang masuk ke diffuser, yang diukur dengan jarum dengan profil variabel.

Jarum melewati jet dan secara mekanis mengubah penampang. Dalam karburator seperti itu, rasio kedua penampang diffuser dan jet didefinisikan dengan jelas.Bagian-bagian ini secara langsung bergantung pada ketinggian di mana slide dinaikkan. Karburator, yang memiliki pengenceran konstan, pada saat perubahan karakteristik ini dengan prinsip otomatis. Masalahnya diwujudkan dengan cara sistem peredaman, yang didasarkan pada katup geser, dan juga bergantung pada ruang hampa di area flap throttle. Sistem beroperasi karena beban yang ditentukan pada unit daya dan akun sudut rotasi throttle.

Sistem transisi di ruang sekunder

Jika kita berbicara tentang sistem transisi dengan choke yang terbuka secara berurutan di ruang ke-2, solusi ini menyerupai sistem pemalasan, tetapi dengan sejumlah fitur.

Sistem meteran utama, yang terletak di ruang ke-2 karburator, awalnya dirancang untuk memberikan campuran "kaya" untuk kekuasaan. Karena ini, kamera tidak perlu kemungkinan kompensasi serius pada campuran dibandingkan dengan kamera utama. Hasilnya adalah bahwa sistem transisi terhubung secara paralel, dan jet bahan bakar tidak terhubung ke sumur emulsi dari sistem pengeluaran utama, tetapi ke ruang pelampung.

Ternyata baik sistem transisional maupun utama memasuki pekerjaan di ruang sekunder.Pencantuman kedua sistem terjadi secara bersamaan, yang memungkinkan memperkaya campuran yang bekerja sampai tingkat yang diperlukan.

Karburator bekerja pada vakum rendah

Sistem yang bertanggung jawab untuk pemalasan, serta sistem transisi dan sistem ventilasi bak mesin bertanggung jawab untuk memastikan operasi motor yang stabil dalam mode tersebut, ketika ruang hampa minimal. Vakum ini tidak cukup untuk menggunakan sistem dosis utama, sehingga dalam mode operasi ini sistem ini mewujudkan koreksi campuran udara-bahan bakar.

Saat mesin dalam keadaan idling, tidak ada ruang hampa di atas throttle, yang diperlukan untuk mengaktifkan sistem dosis utama. Tentunya, untuk mode operasi tekanan rendah dan dengan katup throttle yang sedikit terbuka, sistem lain diperlukan. Sistem ini bertanggung jawab untuk proses pembentukan campuran yang bekerja dengan aliran udara kecil yang terjadi di bawah kondisi seperti itu di ruang pencampuran.

Sistem pemalasan

Sangat jarang menemukan sistem paralel, lebih sering sistem sekuensial atau otonom. Dengan jenis semprotan, semprotan throttle dan semprotan di ruang belakang throttle dilepaskan. Sistem ini dirancang sedemikian rupa sehingga pada dasarnya ada saluran udara, bahan bakar, dan emulsi.Ada juga elemen pengukuran, yang dipahami sebagai jet untuk pemalasan. Pemalas, yang bertanggung jawab untuk memasok bahan bakar, mengambil emulsi di bagian bawah sumur yang sesuai dari sistem pengukuran utama.

Ternyata jet ini adalah elemen dalam saluran bahan bakar dari sistem pemberian dosis. Jet, bertanggung jawab untuk memasok udara saat idle, terhubung ke ruang di ruang pencampuran. Ini adalah bagian atas ruang, dan alat seperti itu mampu mewujudkan perubahan dalam jumlah udara yang disediakan yang memasuki sistem pemalasan di bawah berbagai beban dan kondisi operasi unit daya.

Karena karakteristik ini, sistem pemalasan adalah peserta penting dalam rantai elemen yang berpartisipasi dalam proses mengoreksi komposisi campuran kerja untuk sistem dosis utama.

Paling sering terjadi bahwa udara masuk ke perangkat pemalasan melalui beberapa saluran (ada dua atau tiga saluran). Kesadaran ini menyediakan proses pembentukan emulsi dalam dua atau tiga tahap, yang berkontribusi pada produksi campuran kerja yang lebih homogen dan secara bersamaan meningkatkan keseragaman komposisinya untuk setiap silinder ICE.

Sistem pemalasan memiliki outlet sehubungan dengan ruang ruang pencampuran. Di ruang di belakang katup throttle ada cukup ruang hampa pada kecepatan idle, yang cukup untuk sistem pemalasan untuk bekerja. Lubang transisi terbuka di saluran sistem. Bukaan ini terletak di area tepi dari tutup throttle yang sedikit terbuka.

Model K 88, DAAZ 2108 dan beberapa lainnya menerima lubang vertikal tunggal, mirip dengan slot. Satu bagian di bawah tepi flap throttle dan bertanggung jawab untuk pemalasan. Jika Anda mulai membuka throttle, maka jeda akan bertambah, sehingga memudahkan pengoperasian motor dalam mode transien.

Saat idle, katup throttle hampir sepenuhnya mati. Vakum yang diperlukan dalam karburator segera berada di belakang peredam. Peleburan seperti itu memungkinkan untuk menerima bahan bakar dari sistem pengukuran utama melalui lubang yang kosong. Bahan bakar ini melewati nozzle bahan bakar yang menganggur dan bercampur dengan udara yang masuk melalui jet udara kosong dan saluran lain untuk pasokannya. Campuran kerja bahan bakar udara yang diperoleh menjadi diperkaya, yang merupakan apa yang motor perlu beroperasi dalam mode diam. Bagian bensin dan udara dalam campuran ini direpresentasikan dalam kisaran 1/12 hingga 1 / 14,5.

Di bawah mode transisi, orang harus memahami pengoperasian mesin pembakaran internal dengan sudut bukaan kecil dari katup throttle. Dalam mode ini, campuran yang kaya dari saluran sistem pemalasan terletak di tepi flap, melewati lubang tunggal atau kelompok struktural vias, bercampur dengan udara yang masuk dan habis dalam batas-batas tertentu (1/15 atau 1/16,5).

Seperti telah disebutkan sebelumnya, model karburator tertentu di area tepi flap throttle hanya dapat memiliki satu lubang, mirip dengan celah. Lubang ini terletak secara vertikal. Secara struktural, solusi ini mampu memberikan kompensasi yang efektif dan dengan mudah mengubah komposisi campuran kerja bahan bakar udara selama mode transisi. Jika kita memperhitungkan bahwa bentuk celah dapat ditentukan, maka adalah tepat untuk berbicara tentang respon transien yang sangat baik. Ketika motor beroperasi dalam mode lain, sistem pemalasan mengkompensasi komposisi campuran yang bekerja, yang dibentuk oleh sistem pengukuran utama. Ternyata sistem pemalasan memainkan peran penting dalam pengaturan keseluruhan semua injeksi karburator dan memastikan operasi yang benar.

Hal ini tidak biasa untuk kasus-kasus seperti ketika, setelah pengaturan menganggur tidak profesional dan pada saat yang sama karburator biasanya diatur untuk mode ini, karburator masih menunjukkan efisiensi rendah atau bahkan tidak bisa beroperasi.

Pemalasan otomatis

Dalam sejumlah desain, sistem dibuat mandiri, menyediakan perangkat tambahan untuk pembentukan campuran kerja bahan bakar udara. Dengan kata lain, ternyata semacam karburator tambahan yang bekerja di dalam karburator utama dan disesuaikan untuk operasi yang efisien dalam kondisi konsumsi udara yang rendah. Contoh dapat berfungsi sebagai sistem pemalasan otonom dari "Cascade" jenis. Sistem seperti ini diperlukan untuk memastikan bahwa komposisi campuran kerja tetap seragam dalam distribusi silinder pembangkit listrik, serta untuk menstabilkan sejumlah karakteristik dan proses pembentukan campuran, konsistensi dengan waktu penyalaan, dll.

Sistem ini diterima secara konstruktif oleh saluran utama. Saluran masuk saluran berada di wilayah tepi flap throttle, yang diturunkan. Lubang saluran itu sendiri memiliki saluran keluar ke area di bawah throttle.Pengaturan ini mampu memungkinkan aliran udara dan bahan bakar di saluran untuk segera berhenti ketika katup throttle dibuka. Saluran ini menjadi cara utama untuk emulsi, yang dibentuk dalam sistem kecepatan idle.

Kualitas semprotan terbaik dicapai dengan mencampurkan emulsi ini dengan udara menggunakan penyemprot khusus. Semprotan mampu dalam mode konsumsi udara rendah dan emulsi untuk memberikan campuran udara-bahan bakar yang bekerja kecepatan gerakan tertinggi, berbatasan dengan kecepatan suara.

Fitur solusi pemalasan otonom ini memungkinkan untuk memberikan penyemprotan campuran yang paling berkualitas tinggi, yang tidak mungkin ketika digunakan dalam injeksi karburator pada sistem lain. Karburator canggih dapat memiliki sistem pemalasan otonom, yang dicirikan oleh emulsifikasi dari dua hingga empat kali.

Sistem otonom seperti itu dapat diatur secara sempurna dari satu sama lain. Karburator model DAAZ 2140 menunjukkan skema alat yang paling sederhana, karburator ini memiliki desain di mana aliran udara melewati slot dengan ukuran kecil.Di celah ini di bagian atas, satu lagi celah dibuka dari saluran, di mana emulsi itu tiba. Karena rasio penampang celah ini, emulsi dan udara menerima kecepatan mendekati kecepatan suara.

Jenis pengapuran "Cascade" jenis otonom, yang menyerupai dalam bentuk cincin dan memiliki lubang, terletak dalam lingkaran. Emulsi yang keluar dari bukaan ini bertemu dengan aliran udara. Seluruh sistem pemalasan otonom dari desain ini sangat menyerupai prinsip-prinsip ruang pencampuran karburator. Alat penyemprot di bagian tengah dilengkapi dengan sekrup penyetel khusus dengan profil khusus. Sekrup ini menyesuaikan jumlah campuran dalam sistem otonom.

Ada sistem idle yang memiliki emulsi semprot-nosel di saluran gerak, diarahkan ke zona pusat saluran umum. Aliran udara dalam struktur ini diumpankan melalui sekrup penyesuaian, juga dilengkapi dengan saluran udara.

Dipaksa idling

Dalam mode ini, sistem beralih pada economizer. Perangkat ini adalah katup yang mampu mematikan pasokan bahan bakar.Unsur tambahan adalah sistem manajemen economizer, yang dapat elektronik-pneumatik atau hanya elektronik.

Ketika ICE masuk ke mode siaga paksa, sinyal kontrol diterapkan ke katup eksekusi. Pada motor yang dikendalikan oleh mikroprosesor, sistem pemantauan ini menciptakan sinyal. Katup pembuangan dapat ditempatkan di outlet sistem pemalasan otomatis dan mematikan saluran untuk memasok campuran kerja bahan bakar udara.

Pilihan kedua adalah desain katup dengan jarum, yang mengganggu pasokan bahan bakar melalui jet. Desain seperti itu mengarah pada peningkatan inersia seluruh sistem. Kekhasan ini terdiri dalam interval waktu kecil ketika, pada saat keluar dari mode pemalasan paksa, sistem pemalasan umum termasuk dalam pekerjaan, tetapi bahan bakar belum mengalir melalui saluran utama melalui jet. Di antara keuntungan utama adalah murahnya dan kesederhanaan desain, serta kecenderungan yang lebih rendah untuk malfungsi potensial dalam proses operasi aktif.

Sistem dengan katup di saluran adalah model solusi yang konstruktif Daaz 2104, 2105, 2107. Rezim perubahan terjadi segera, tetapi sejumlah kesulitan dalam proses pemeliharaan dan operasi sering mengarah pada fakta bahwa pemilik mobil dengan satuan sistem serupa harus menonaktifkan dipaksa idling.

Sistem pemalasan wajib secara khusus diwujudkan dalam model K90. Aparat memiliki seperti saluran idling di dua kamar, yang berakhir pada rongga diperoleh solid. Dalam rongga ini adalah pelat katup solenoid. Ketika tegangan diterapkan pada mereka, maka pasokan campuran udara-bahan bakar yang bekerja berhenti. Fitur-fitur ini memungkinkan karburator beroperasi secara normal ketika economizer pecah.

Jika kendaraan memiliki kekuatan motor (transmisi otomatis, kontrol iklim, pembangkit daya tinggi atau sejenisnya) memakan peralatan karburator tambahan maka desain dapat ditemukan di dikendalikan abutment katup throttle. Tujuan dari solusi tersebut menjadi stabil menganggur sementara masuknya perangkat beban tambahan dan pertumbuhan motor. Throttle dalam mode ini sedikit dinaikkan.

Ekonom dan Economizer

Perangkat ini digunakan untuk memastikan masuknya bahan bakar ke dalam ruang pencampuran dan untuk memasok campuran kerja bahan bakar udara "kaya" pada vakum tinggi. Ini mengacu pada beban puncak pada motor, di mana campuran yang ramping dan ekonomis tidak dapat memastikan pengembalian yang tepat dari unit daya.

Economizer dapat dikontrol secara paksa, baik secara pneumatik atau mekanis. Ekonostat adalah perangkat dalam bentuk tabung dengan penampang yang berbeda, di mana mungkin juga ada saluran emulsi. Saluran-saluran ini muncul ke ruang atas dari ruang pencampuran di atas diffuser. Di daerah ini bahwa penghalusan terjadi selama beban puncak di ICE.

Model karburator awal yang tidak memiliki emulsifikasi menerima economizer dengan jet yang dibuka secara paksa dan bekerja secara paralel dengan jet bahan bakar dari sistem dosis utama. Karburator dengan emulsifikasi tidak menerima desain ini. Model karburator murah yang selalu menyiapkan campuran "kaya" relatif di hampir semua mode tidak memiliki economizer dan econostat.

Ventilasi kotak engkol dan resirkulasi gas buang

Ventilasi kotak engkol memungkinkan engine untuk memproses gas bak mesin yang berbahaya. Ventilasi kotak engkol memiliki dua saluran di pangkalan. Satu saluran lebih besar, yang lain lebih kecil. Saluran pertama adalah sebuah tabung. Dalam tabung ini terdapat elemen-elemen seperti flame arrester dan oil separator. Gas-gas carter melewati elemen-elemen ini dan memasuki filter. Saringan bisa menjadi minyak inersia di depan penangas minyak atau filter udara kardus yang terletak di dekat pintu masuk ke ruang utama karburator. Kemudian gas melewati proses pencampuran dengan udara dan dikirim ke silinder mesin.

Mode pemalasan dan transisi ditandai dengan vakum rendah di atas kamera. Untuk mengatasi masalah ini, ada saluran tabung kedua untuk ventilasi. Tabung ini memiliki diameter yang lebih kecil dan menghubungkan tabung besar ke ruang di belakang katup throttle, di mana ada ruang hampa yang cocok untuk sistem. Model karburator yang berbeda memiliki kumparan dalam tabung kecil untuk memblokir pesan dengan tabung besar pada saat ketika katup throttle terbuka.Solusinya memungkinkan untuk mencegah penetrasi udara di bawah throttle secara bersamaan dengan pagar ke dalam ruang pencampuran karburator.

Resirkulasi gas buang memungkinkan untuk mengganti bagian udara dengan knalpot. Ini terjadi pada mode saat rem mesin. Sistem ini memungkinkan Anda untuk mengurangi tingkat zat beracun di knalpot mobil. Sistem ini tidak terjadi pada semua jenis motor.

Perangkat start dingin

Perangkat awal yang dimaksud adalah rana yang memiliki sistem kontrol dan terletak di atas ruang pencampuran. Jika peredam ini tertutup, maka ruang hampa di ruang pencampuran akan meningkat secara nyata. Hasilnya adalah pengayaan langsung campuran bahan bakar udara, yang ideal untuk memulai mesin dingin. Peredam tidak sepenuhnya mematikan pasokan udara. Ini karena lokasi dan fakta yang konstruktif untuk penekanannya ditempatkan di mata air.

Pilihan lainnya adalah memasang katup yang memungkinkan udara dalam jumlah kecil. Untuk menyalakan mesin dan membawanya ke suhu operasi, Anda harus menutup peredam udara dan membuka katup throttle sedikit.Peredam udara dapat dilengkapi dengan penggerak sepenuhnya mekanis, semi-otomatis atau otomatis.

Drive mekanis menggerakkan pengemudi dari kompartemen penumpang. Ini dilakukan oleh pegangan, yang disebut manket. Pada orang-orang perangkat telah menerima lebih banyak nama kebiasaan "hisap". Drive semi-otomatis telah menjadi lebih luas karena kesederhanaan dan keandalannya. Sopir menutupi flap sendiri, dan pembukaannya otomatis. Diafragma merespon pembukaan, yang bereaksi terhadap vakum yang muncul di inlet. Implementasi seperti itu tidak memungkinkan campuran menjadi sangat diperkaya dan mencegah mesin dari stalling segera setelah start dingin.

Meskipun mulai dingin otomatis pada mobil domestik tidak terlalu umum, ini tidak dapat dikatakan tentang mobil Eropa dan Jepang. Kekurangan solusi otomatis termasuk lagnya, sumber daya kecil dan penggunaan bermasalah dalam kondisi perbedaan suhu.

Jenis drive ini terbukti paling kompleks dalam desain dan lebih cocok untuk negara-negara dengan iklim sedang.Mesin dirancang sedemikian rupa sehingga peredam ditutupi dengan thermoelement khusus. Unsur dipanaskan cair dari sistem pendingin dan juga pemanas listrik yang terpisah bisa dipanaskan. Semakin kuat mesin hangat, semakin besar elemen thermal membuka rana, dan memberi saluran udara. sistem otomatis dengan thermocouple listrik memiliki drive yang dilengkapi dengan sensor suhu.

Mempercepat pompa

Perangkat semacam itu menyediakan pasokan bahan bakar tambahan pada saat pelambatan tajam. Dalam konteks flap instan membuka kelainan terjadi dalam proses pencampuran di inlet, dan hasilnya menjadi karburator injeksi pakan dalam jumlah cukup bahan bakar silinder mesin pada tahap awal percepatan intensif.

Memompa menetralisir "gagal" dan bertanggung jawab untuk komposisi yang tepat dari campuran bekerja dengan cara yang sama. Pompa percepatan terdiri dari dua jenis: pompa piston dan pompa diafragma. Jenis pertama dari akselerator adalah yang kedua dari yang kedua dalam stabilitas sejumlah parameter. Kelemahan utama adalah ketidakmampuannya untuk mempengaruhi injeksi dan laju alir terlepas dari sudut di mana throttle diaktifkan.Model karburator dengan penyesuaian tipe jarum atau dengan penghalusan konstan mampu menyiapkan komposisi optimal untuk semua mode operasi pembangkit listrik. Karburator ini tidak memerlukan pemasangan pompa akselerator.