Kartu bahan bakar dan tuning chip

Tema umum yang mempengaruhi sistem bahan bakar dan udara, strukturnya, elemen kunci, prinsip operasi dan penyetelan, tidak akan sepenuhnya diungkapkan tanpa pertimbangan rinci tentang masalah kartu bahan bakar.

Ini harus dimulai dengan fakta bahwa antara bahan bakar, kecepatan dan beban pada unit daya ada hubungan yang stabil. Ada sejumlah besar informasi tentang masalah ini, yang akan kami bagikan kepada pembaca kami selama pengungkapan topik artikel ini. Ini akan menjadi tentang bagaimana ECU (ECU) memberikan dosis bahan bakar dalam kondisi operasi nyata dari unit daya mobil.

Faktor-faktor dasar yang bertanggung jawab untuk dosis jumlah bahan bakar yang diperlukan adalah posisi throttle dan tekanan absolut di intake manifold. Kualitas campuran bahan bakar udara itu sendiri, serta proporsi yang tepat dari campuran udara dan bahan bakar, cenderung menunjukkan ketergantungan pada sejumlah faktor lainnya.

Kondisi operasi sebenarnya dari ICE injector berpose ke ECU bukan hanya tugas mengukur dan memasok jumlah campuran bahan bakar udara yang tepat.ECU juga merespon kebutuhan akan perubahan dinamis dalam rasio udara-ke-bakar, yang dilakukan tergantung pada mode operasi mesin dan jumlah putaran.

Singkatan AFR (dari rasio udara dan bahan bakar Inggris) paling sering mewakili jumlah udara untuk bahan bakar. Rasio bahan bakar udara yang paling optimal adalah 14,7 bagian udara per 1 bagian bahan bakar.

Dengan kata lain, AFR adalah 14,7: 1. Jika rasio optimal ini diubah untuk memungkinkan lebih banyak bahan bakar, maka campuran bahan bakar udara yang dihasilkan disebut diperkaya. Jika rasio AFR berubah terhadap penurunan jumlah bahan bakar yang masuk, maka campuran tersebut disebut habis. Misalnya, dan dalam bahasa angka:

  • 5: 1 – campuran yang kaya;
  • 9: 1 – campuran yang buruk;

Sejumlah pertanyaan tentang perlunya perubahan AFR dalam satu arah atau lainnya dari rasio AFR optimal sekitar 14,7: 1 dapat diprediksi secara benar dan masuk akal secara positif. Kami segera memberi jawaban yang diperlukan.

Intinya adalah bahwa rasio ini dianggap optimal dengan mempertimbangkan norma dan standar lingkungan, dan juga untuk berbicara tentang idealitas AFR dapat diterapkan hanya untuk mode operasi tertentu dari unit daya.Jika motor bekerja dalam mode lain, maka proporsi optimal AFR yang ditunjukkan tidak akan menjadi rasio terbaik untuk operasi normal ICE. Ketika kita berakselerasi secara dramatis, untuk motor afterburner akan membutuhkan campuran yang jauh lebih diperkaya. Dengan pengendaraan yang stabil dengan kecepatan konstan dan tanpa beban, mesin akan berjalan pada campuran bahan bakar udara yang cukup banyak habis.

Mode pengoperasian mesin dan AFR

Untuk pemahaman yang lebih baik tentang interdependensi dari mode operasi pembangkit listrik dan AFR, ada baiknya untuk melihat bagaimana pengaruh mode operasi yang berbeda dari suatu agregat pada rasio komponen campuran kerja dinyatakan.

Dalam mode permulaan mesin

Untuk memaksimalkan start-up mesin, ECU memperkaya campuran. Indikator AFR untuk pemicu ini dapat dari 2: 1 hingga 12: 1 (nilai rata-rata). Indikasi-indikasi yang datang ke komputer dari probe lambda, komputer dalam mode ini sama sekali tidak diperhitungkan.

Dalam mode pemanasan

Suhu mesin mulai tumbuh secara alami setelah dimulai. ECU menerima informasi tentang kenaikan suhu dengan sensor yang mengukur suhu pendingin.Dalam proses pertumbuhan indeks suhu, indikator AFR juga akan berubah, dan ini akan dilakukan terhadap penipisan campuran bahan bakar udara yang bekerja.

Ini berarti bahwa ECU mulai mengurangi jumlah bahan bakar relatif terhadap proporsi udara dalam campuran. Pembacaan dari probe lambda sampai mesin tidak sepenuhnya mencapai suhu operasi juga tidak diperhitungkan oleh komputer.

Dalam mode diam

Jika mesin sepenuhnya dipanaskan hingga suhu operasi, AFR akan berusaha sedekat mungkin dengan indeks stoikiometrik optimum, yaitu 14.7: 1, dalam mode siaga.

Panggilan cepat dan kecepatan konstan saat mengemudi

Indikator AFR bisa berbeda dalam mode ini. Kandungan bahan bakar dan udara dalam campuran diwakili oleh take-off dari 14,5: 1 hingga 15,9: 1. Data semacam itu jelas menunjukkan campuran bahan bakar udara yang buruk.

Perlu dicatat bahwa bahkan kecepatan mesin yang tinggi, mengingat pedal akselerator hanya diperas hingga setengahnya, tidak akan mempengaruhi skor AFR. Indikator yang ditentukan masih akan tetap dalam kerangka kerja penipisan campuran kerja.Dasar untuk ini adalah bahwa dalam mode ini memuat mesin dalam proses mempersiapkan campuran bahan bakar udara, probe lambda aktif berpartisipasi. Motor mulai bekerja pada "loop tertutup" (dari bahasa Inggris loop tertutup).

Dalam mode "mengayuh ke lantai"

Ditekan ke pedal gas maksimum berarti pembukaan throttle penuh. ECU menerima sinyal yang sesuai dan mulai beralih ke campuran yang memungkinkan seluruh cadangan listrik untuk diekstraksi dari motor.

Selama persiapan campuran komputer tidak memperhitungkan indikasi probe lambda, AFR berada pada level dari 11,9: 1 hingga 12: 1, yang menunjukkan pengayaan efektif campuran.

 Dalam mode pengereman engine

Dalam proses pengereman mesin dengan roda gigi yang dilibatkan dan pedal gas dilepaskan, ternyata throttle benar-benar tertutup. Dalam mode ini, komputer sangat mengurangi pasokan bahan bakar dan memudarkan campuran yang bekerja. Banyak pengemudi yang berpengalaman tahu ini dengan sempurna dan tidak pernah menjatuhkan kotak genggam ke "netral" ketika mobil didorong ke lampu lalu lintas atau tempat-tempat lain dari pengurangan kecepatan. Pendekatan ini memungkinkan penghematan yang efektif dan pengurangan signifikan dalam konsumsi bahan bakar.

Contoh di atas dari ketergantungan AFR pada berbagai mode operasi motor dengan jelas menunjukkan bahwa setiap mode secara kondisional memiliki indeks AFR terbaiknya.

Sekarang perlu untuk mengetahui metode yang membantu komputer untuk menentukan nilai AFR yang tepat untuk setiap mode individu berdasarkan data pada beban pada mesin dan kecepatan poros engkol.

Sensor MAP

ECU menghitung beban pada motor seperti yang ditunjukkan oleh sensor MAP khusus. Sensor yang ditentukan mengukur dan mengirimkan ke unit kontrol elektronik nilai dari tekanan absolut dalam manifold intake, yang merupakan indikator utama dari tingkat pemuatan pembangkit listrik dalam mode operasi ini atau itu.

Kami telah berbicara tentang prinsip pengoperasian sensor ini dalam sebuah artikel umum tentang desain sistem bahan bakar, jadi kami hanya ingat yang paling dasar. Semua pekerjaan sensor MAP didasarkan pada hubungan antara beban pada mesin dan tekanan. Unit dasar adalah tekanan atmosfer, dan nilainya bergantung pada indikator ketinggian. Di permukaan laut, angka ini adalah 1 atmosfer (1 atm.), Sementara nilainya hampir sama dengan 1 bar (1 Bar).Tekanan, yang berada pada tanda di bawah atmosfer, biasanya disebut vakum atau vakum. Jika tekanan terbukti berada di atas tekanan atmosfir, maka indeks seperti itu disebut tekanan berlebih.

Tekanan itu, yang dibuat dalam intake manifold dari mesin atmosfer biasa, akan selalu berada pada tanda di bawah tekanan atmosfir. Dengan kata lain, sering ada ruang hampa di kolektor. Vakum ini dibuat ketika katup inlet dibuka dan piston bergerak dalam silinder ke bawah ke pusat mati.

Bergerak dalam NMT, piston menarik campuran bahan bakar udara yang bekerja dari intake manifold. Vakum ini dibuat. Membuka throttle hingga maksimum berarti bahwa gaya pengimbang di intake udara minimal. Ini berarti bahwa penghalusan di lubang masuk sangat kecil, dan tekanan di kolektor dekat dengan tekanan atmosfer. Tingkat vakum tertinggi dalam kolektor diamati dalam mode diam dengan throttle tertutup sepenuhnya.

Adapun motor turbo, udara dalam unit-unit tersebut dipaksa paksa di bawah tekanan. Ini berarti memiliki tekanan intake manifold di atas tekanan atmosfer dalam kondisi beban yang berat. Tekanan ini disebut kelebihan. Dalam bahasa Inggris, supercharged yang berlebihan mentransmisikan dorongan kata.

Ternyata AFR langsung tergantung pada kecepatan dan beban pada mesin. Jika beban bertambah, maka campuran perlu diperkaya. Pada beban rendah, campurannya habis. Jika kecepatan mesin tinggi, maka campuran harus lebih diperkaya.

Ini adalah ketergantungan AFR pada faktor-faktor di atas. Dan sekarang mari kita beralih ke masalah utama kartu bahan bakar.

Kartu bahan bakar

AFR indikator berbasis komputer melakukan pengaturan jumlah bahan bakar yang dipasok ke unit udara. Jika ada kebutuhan untuk campuran yang kaya, maka ECU akan menyediakan lebih banyak bahan bakar. Jika bahan bakar habis, lebih sedikit bahan bakar yang akan disediakan. Dosis bahan bakar adalah tanggung jawab injektor bahan bakar. Kehadiran pulsa listrik dari komputer ke nozzle menentukan momen pembukaannya, dan tekanan dalam sistem bahan bakar akan mempengaruhi jumlah bahan bakar yang akan melewati nozzle terbuka dan menjadi bagian dari campuran bahan bakar udara untuk setiap mode operasi dari mesin pembakaran internal.

Waktu ketika nozzle terbuka dibatasi oleh saat membuka katup intake. Durasi pembukaan katup intake tergantung pada kecepatan poros engkol. Semakin banyak revolusi, semakin sedikit membuka katup. Sebagai contoh, Anda dapat mengambil tanda 8500 putaran, di mana waktu pembukaan katup intake hanya 14 ms.

Ternyata waktu buka injektor menentukan kualitas campuran kerja atau indeks AFR. ECU memperoleh informasi tentang waktu yang diperlukan untuk membuka injektor untuk setiap mode dari kartu bahan bakar. Kartu bahan bakar adalah sejenis meja yang dijahit ke dalam memori mikroprosesor komputer.

Ketika unit kontrol menerima data dari sensor tentang beban pada mesin dan revolusi, maka itu berubah menjadi kartu bahan bakar. Ini dapat direpresentasikan sebagai grafik sederhana yang memiliki dua sumbu. Vertikal dilambangkan dengan Y, dan horizontal adalah X. Sumbu Y ditarik kembali untuk nilai kecepatan mesin, nilai-nilai sumbu X mewakili beban pada motor. Seperti telah disebutkan di atas, beban dinyatakan oleh tekanan absolut pada saluran masuk.

Setelah komputer menentukan tingkat beban pada mesin dan putarannya, maka ia membaca dari kartu bahan bakar nilai yang menentukan durasi pulsa listrik pada injektor.Nilai ini sepenuhnya sesuai dengan tingkat beban spesifik pada mesin, serta revs. Cukup logis bahwa kombinasi beban dan kecepatan bisa menjadi hebat. Dalam kartu bahan bakar, semua ini diperhitungkan.

Ternyata untuk setiap kombinasi beban dan kecepatan ada nilai yang ditentukan sebelumnya dari durasi pulsa listrik dari komputer ke injektor. Berikan energi pada kartu bahan bakar komputer ketika mode operasi mesin tertentu membutuhkan probe lambda untuk dikecualikan.

Ini memungkinkan kita untuk mengatakan bahwa dalam pengoperasian mesin yang senyap, AFR merespon probe lambda dan menyiapkan campuran yang optimal. Dalam mode khusus yang jatuh dari kerangka beban normal pada motor, pembacaan probe lambda tidak diperhitungkan. ECU dalam kasus seperti itu harus menggunakan kartu bahan bakar.

Koreksi kartu bahan bakar

Kartu bahan bakar dapat disesuaikan dengan membuat perubahan pada nilai yang ditentukan. Ada perangkat lunak khusus di mana, untuk kenyamanan koreksi peta, sering kali nilai yang diperlukan ditampilkan tidak dalam bentuk durasi pulsa listrik, tetapi dalam jumlah bahan bakar yang disediakan. Data yang ditentukan dalam tabel tersebut ditampilkan dalam mililiter.

Program ini menunjukkan pengguna tabel, yang mewakili kombinasi yang berbeda dan sesuai dengan berbagai mode pengoperasian mesin. Dalam grafik pertama, mode operasi siaga ditampilkan. Kemudian mengikuti rezim yang tenang dan terukur mengemudi dengan pembukaan throttle tidak lebih dari 50%. Lengkapi daftar mode yang diperlukan untuk akselerasi mendadak dan mengemudi dengan beban puncak.

Chip-tuning

Setelah berurusan dengan apa AFR dan kartu bahan bakar, menjadi sangat jelas bahwa ada hubungan langsung antara tenaga mesin dan campuran yang diperkaya. Jika kita mengabaikan persyaratan ketat lingkungan dan standar saat ini, maka pengayaan campuran melalui chip tuning menjadi solusi yang efektif.

Chip-tuning adalah prosedur untuk mengubah parameter unit daya, dijahit ke dalam prosesor komputer. Parameter-parameter penting ini sangat, sangat banyak. Misalnya, penting untuk menyebutkan parameter pergeseran cut-off dalam hal kecepatan, kemungkinan tidak termasuk batas kecepatan, menyesuaikan grafik bahan bakar, kartu pengapian, dll.

Koreksi kartu bahan bakar menghasilkan efek terbesar.Sangat sering, penyeteman chip dipahami sebagai manipulasi ini. Mobil selama penyetelan chip dikenai semacam konfigurasi ulang parameter individual komputer. Penyetel menggunakan kemampuan mesin cadangan yang dipasang oleh insinyur dan produsen mobil. Ini dilakukan dengan menyesuaikan kartu bahan bakar untuk memperkaya campuran bahan bakar udara. Namun, sejumlah aspek lingkungan tidak diperhitungkan.

Efek positif dalam banyak kasus tercapai bahkan pada mobil "stok", dan mesin setelah penyadapan "mekanis" yang dangkal atau dalam dengan jelas membutuhkan penyesuaian kualitatif berikutnya dari komputer. Mengganti camshaft standar dengan analog yang lebih canggih akan membutuhkan koreksi kartu bahan bakar. Jika mesin atmosfer turbocharged, maka chip tuning adalah wajib. Faktanya adalah bahwa efek memasang turbin tanpa chip-tuning akan nol, dan sumber daya ICE itu sendiri akan berkurang secara signifikan.

Situasi umum adalah nuansa, ketika microchip komputer di pabrikan mobil yang berbeda dilindungi dari pemrograman.Hal pertama dalam situasi ini adalah mengubah chip standar menjadi produk yang dapat diprogram. Dalam hal ini, biaya penyetelan chip cukup tinggi, sehingga penyetelan ini dibenarkan hanya ketika mesin itu sendiri diubah. Jika tidak ada masalah dengan chip pabrik awalnya, maka penyetelan chip tersebut tersedia untuk jumlah yang cukup dapat diterima hanya beberapa puluh dolar AS.

Untuk apa chip-tuning?

Operasi praktis dari mobil sangat jarang memaksa pengemudi untuk memutar mesin untuk mencapai kekuatan maksimum. Berkendara sehari-hari biasanya didasarkan pada torsi dan elastisitas pembangkit listrik. Chip-tuning memungkinkan Anda untuk mencapai torsi yang sama, tetapi pada kecepatan yang berbeda dibandingkan dengan motor stok. Puncak saat bergeser lebih rendah dan tersedia pada kecepatan yang relatif rendah. Ketika pedal gas ditekan, mobil mulai lebih cepat dan lebih dinamis berakselerasi, yang menghindari pergeseran konstan ke gigi yang lebih rendah.

Untuk mendapatkan efek ini, ada opsi untuk memasang unit tuning khusus, yang disebut kotak tala.Solusi kedua yang terjangkau dan jauh lebih umum adalah penyetelan chip. Selanjutnya, kami membandingkan kekuatan dan kelemahan masing-masing cara meningkatkan karakteristik ICE.

Kotak tala atau tuning chip

Tuning chip memungkinkan Anda untuk menyesuaikan parameter yang lebih penting. Proses penyesuaian tersebut memberikan peningkatan akurasi. Kotak tuning mampu mengubah baik tekanan bahan bakar di rel bahan bakar dan / atau mengendalikan waktu pembukaan injektor bahan bakar. Dalam hal ini, kotak tidak membuat perubahan pada kartu bahan bakar, dan cukup melakukan substitusi pada input data dari MAP-sensor. Ini memungkinkan perangkat untuk mempengaruhi campuran bahan bakar / udara. Perlu dicatat bahwa tinju dapat rusak. Chip-tuning lebih dapat diandalkan, karena dekat dengan keputusan pabrik pada stabilitas mesin.

Untuk memaksimalkan tenaga mesin, chip tuning dalam banyak kasus lebih baik daripada memasang kotak tala yang terpisah. Fitur kotak tambahan adalah bahwa perolehan daya maksimum diperoleh dengan tingkat asap yang tinggi pada saat keluar dari sistem pembuangan. Jelaga dapat dikurangi dengan memotong pengaturan kotak, tetapi kemudian kekuatan puncak potensial juga menghilang.

Tuning chip memungkinkan untuk meningkatkan daya dan torsinya secara lebih merata. Setelah penyetelan ini, adalah mungkin untuk mencapai pengurangan konsumsi bahan bakar dalam pengendaraan yang tenang dan stabil. Ini benar untuk mesin bensin dan diesel. Tuning-box di sebagian besar instalasi menyimpan konsumsi pada level yang sama, sehingga chip-tuning ternyata menjadi solusi yang lebih ekonomis.

Firmware chip memastikan operasi yang benar dari unit daya dalam semua mode, karena unit chip bukan merupakan perangkat koreksi tambahan. ECU standar setelah chip sama sekali tidak kalah dengan solusi pabrik dan bekerja sama, tetap unit yang sama untuk kontrol mesin, hanya dengan berubah menjadi parameter firmware yang dioptimalkan dalam bentuk digital.

Tuning chip memungkinkan Anda untuk melakukan sejumlah operasi berguna secara bersamaan: bersamaan dengan peningkatan daya, Anda dapat mereset kesalahan filter partikel diesel, bekerja dengan kesalahan probe Lambda, EGR, dan banyak lagi.

Setelah firmware komputer, hasilnya tetap tidak terlihat oleh orang luar, sehingga mobil-mobil tersebut dengan aman menjalani perawatan dalam layanan dealer.Tuning-box pada mobil garansi lebih baik dihapus sebelum mengunjungi layanan resmi.

Kotak tuning sering bekerja sedemikian rupa sehingga ada peningkatan tekanan yang konstan dalam rel bahan bakar. Sumber daya mesin dengan kotak tuning dalam praktek kurang dari pada mesin dengan chip-tuning.

Kotak tuning

Keuntungan yang tak terbantahkan dari kotak tuning (kotak chip) termasuk yang berikut:

  • kesederhanaan pemasangan perangkat ini;
  • pilihan cepat dan terjangkau kapan saja untuk mengembalikan pengaturan komputer sendiri ke pengaturan pabrik asli;
  • Ketersediaan instalasi pada mesin serupa dengan unit daya yang sama;
  • tidak perlu memodifikasi program ECU;

Akibatnya, Anda dapat dengan aman dan dengan keyakinan penuh menyatakan bahwa untuk meningkatkan daya tersedia dengan bantuan kotak tuning, dan dengan bantuan tuning chip. Peningkatan daya saat menggunakan kotak tuning akan lebih rendah dibandingkan dengan tuning chip, tetapi menghilangkan kebutuhan untuk menyusup ke komputer dan pengaturannya.

Dengan mesin pengolah yang dalam dengan peningkatan daya yang serius, solusi terbaik adalah dengan membuat tuning chip profesional, karena ini adalah cara yang jauh lebih akurat untuk meningkatkan pengembalian motor karena kualitas campuran dan penyalaan.Kondisi utama untuk operasi berikutnya tetap bensin berkualitas tinggi tidak lebih rendah dari AI-95.

Memilih kotak tuning harus ketika Anda berniat untuk menerapkan minimal intervensi dan ingin dapat mengembalikan mobil ke keadaan pabrik bila diperlukan. Argumen terakhir untuk atau menentang dalam proses seleksi adalah harga chip firmware yang jauh lebih terjangkau. Pembelian kotak tala terpisah akan jauh lebih mahal.

Chip Mesin

Jika Anda berhenti pada pilihan tuning chip, dan juga ingin mempelajari lebih lanjut tentang ini, maka baca terus. Tujuan dari intervensi adalah untuk menyempurnakan campuran bahan bakar udara dan kartu penyalaan untuk berbagai mode pengoperasian mesin pembuangan atau penyetelan, serta melakukan penyesuaian untuk operasi dan indikasi sensor individual, dengan mempertimbangkan "besi" yang dipasang di motor. Hasil yang direncanakan harus tenaga maksimum dan torsi maksimum dengan akselerasi tajam, pikap dan operasi elastis motor di bagian paling bawah dari revolusi, konsumsi bahan bakar moderat di kota dan di jalan raya. Pada saat yang sama, sumber daya motor tidak boleh dikurangi.

Untuk chipovki, karena biasanya untuk memanggil orang-orang dalam chip-tuning komputer, Anda perlu mengkonfigurasi kartu bahan bakar dan kartu pengapian. Operasi ini membutuhkan daftar peralatan yang diperlukan. Yang pertama dalam daftar ini adalah motor yang dapat diservis sepenuhnya dan sistem mobil tambahan, datalog, ECU, chip atau emulator memori, probe lambda broadband.

Juga sangat diinginkan untuk memiliki sensor detonasi, sensor EGT dan dinamometer. Kehadiran peralatan tersebut menghilangkan kebutuhan untuk penyesuaian konstan dalam "lapangan" tanpa umpan balik, menghemat waktu dan aman ketika mengatur, terutama jika Anda berniat untuk mengatur mesin pembakaran internal secara independen dan tanpa bantuan dari luar.

Hanya ada dua situasi dalam kasus tuning chip:

  1. Kami memiliki mesin atmosfer. Ini berarti bahwa tekanan maksimum dalam intake manifold disamakan dengan tekanan atmosfir. 1 Atmosfer sama dengan 101 KPa, 1 Bar (1000 mBar) atau 14,5 PSI. Perhatikan bahwa unit pengukuran dapat berbeda dalam program pengaturan yang berbeda.
  2. Anda perlu menyesuaikan motor dengan supercharging. Tekanan kolektor yang lebih tinggi dicapai dengan menggunakan turbocharger atau supercharger mekanis.Turbin 0,5 bar memberikan tekanan akhir dari udara yang memasuki mesin dengan rata-rata 1,5 bar atau 1,5 atmosfer.

Kita sudah tahu bahwa setiap mode operasi pembangkit listrik memiliki peta pengapian dan kartu bahan bakar. Kartu semacam itu bisa dari satu hingga tiga. Pengaturan harus dimulai dengan kartu pertama, dan sampai Anda membangun kembali Low Cam pertama ini, beralih ke High Cam yang lebih tinggi sangat tidak disarankan.

Kami mengerti lebih jauh. Untuk operasi normal mesin bensin, Anda memerlukan udara, bahan bakar, dan pengapian internal, yang akan menyalakan campuran yang bekerja pada waktu yang tepat. Jika ada lebih banyak bahan bakar dalam campuran, maka campuran yang bekerja ini menjadi kaya dan daya meningkat. Jika bahan bakarnya kurang, campuran ini menjadi buruk.

Masalah dari campuran yang terkuras adalah kecenderungannya untuk meledakkan. Seperti yang kami katakan di siklus artikel sebelumnya, detonasi tidak berbahaya pada kecepatan rendah dan dalam mode beban pendek. Pada beban penuh, campuran dengan indeks 14 berpotensi berbahaya dan bahkan merusak untuk motor.

Untuk menyesuaikan seluruh sistem ke campuran optimal 14.7: 1 tidak berfungsi.Masalahnya adalah pada kecepatan rendah, campuran semacam itu tidak akan cukup untuk membubarkan, dan detonasi akan tetap muncul pada kecepatan tinggi dengan campuran ini. Itulah sebabnya ECU secara aktif mengoperasikan kartu bahan bakar, dan mode kontrol probe lambda diabaikan begitu saja.

Sedikit tentang detonasi dan konsekuensi

Pada tahap ini, kita mengabaikan pertanyaan tentang pengapian. Dengan pemikiran ini, hanya ada 3 opsi dalam proses pemilihan campuran bahan bakar udara yang berfungsi. Yang pertama dapat dikaitkan campuran kualitatif yang dipilih untuk berbagai mode operasi motor. Campuran ini dioptimalkan untuk daya maksimum, penghematan bahan bakar, dan efisiensi mesin terbaik.

Ke varian kedua adalah mungkin untuk membawa campuran yang diperkaya secara berlebihan. Dengan campuran seperti itu, pembangkit listrik kehilangan kekuatannya, ternyata semacam limpahan bensin dan hanya ada konsumsi bahan bakar yang meningkat secara signifikan.

Pilihan terakhir adalah campuran ramping. Mesin memiliki sedikit bahan bakar, ada udara yang berlebihan di dalam campuran, ada kehilangan tenaga dan detonasi merusak mesin. Detonasi memicu peningkatan panas dan sangat berbahaya pada kecepatan tinggi dan dengan beban maksimum pada ICE.

Mohon perhatian! Detonasi dengan pemilihan campuran yang tidak tepat menyebabkan konsekuensi serius.Pembakaran atau peleburan piston, kejenuhan katup atau busi dicatat. Kekuasaan yang terlalu panas dan kehilangan kekuasaan adalah tanda-tanda pertama dimana detonasi dapat didiagnosis.

Seringkali ini mengarah ke motor yang macet dan / atau terlalu panas. Itulah sebabnya setiap penyesuaian kartu bahan bakar harus selalu terjadi dari kartu pertama dan kecepatan minimum dalam mode pengoperasian unit daya yang berbeda. Semua perubahan dilakukan selangkah demi selangkah, dengan sengaja dan hati-hati untuk setiap mode operasi ICE. Mode ini sudah kita bahas di atas.

Jangan lupa juga tentang beban yang diberikan pada motor peralatan tambahan di kompartemen mesin. Ini tentang generator, kontrol iklim dan power steering, yang juga diaktifkan dengan menghubungkan sabuk penggerak dengan pulley crankshaft. Jadi ternyata pilihan tambahan tenaga dari motor. Mesin yang paling banyak dimuat adalah transmisi dan berat total mobil.

Secara singkat tentang pengapian

Bayangkan sebuah silinder yang sudah diisi dengan campuran bahan bakar udara. Komponen yang udara dan bensin pra-campuran dalam proporsi yang tepat. Pada saat ini, proses kompresi campuran yang bekerja dengan piston dalam silinder baru saja terjadi.

Perhatikan bahwa campuran pasti akan terbakar setelah pengapian. Ini akan terjadi tanpa menghiraukan faktor, berapa banyak sebelumnya atau nanti sekring akan terjadi. Pastikan untuk mencatat bahwa penyalaan awal jelas merupakan halangan untuk mengangkat piston secara normal dan bebas, dan energi dari muatan bahan bakar masuk ke panas yang kuat. Masih perlu diingat bahwa sisa-sisa campuran yang bekerja akan terbakar dalam sistem pembuangan, dan ini akan menyebabkan pemanasan manifold knalpot tertinggi.

Kemudian pengapian memberikan sedikit energi ke piston, tetapi kurang berbahaya, karena tidak menciptakan hambatan untuk pergerakan piston. Bandingkan pengapian nanti bisa dengan push, yang sudah jatuh pada piston yang turun dengan cepat dan menyusulnya. Cukup jelas bahwa pengapian harus diatur agar campuran dinyalakan pada waktu yang tepat, tetapi tidak nanti atau lebih cepat.

Chip-tuning: implementasi proses

Untuk memulainya, mari kita tegaskan kembali bahwa powerplant mobil harus benar-benar dapat diservis. Ini berlaku untuk semua peralatan lain (pengapian, pendinginan, dll.) Selanjutnya, Anda perlu menginstal probe broadband.Ini akan mengontrol komposisi campuran dalam semua mode. Sensor EGT akan membantu untuk mengatasi tugas menentukan suhu gas buang dan ketepatan waktu kunci kontak.

Sensor detonasi diperlukan untuk mendeteksi detonasi yang tepat waktu dan segera, yang memanifestasikan dirinya saat mesin berjalan pada campuran bahan bakar udara yang habis. Langkah selanjutnya adalah menghubungkan laptop ke komputer dengan chip atau emulator memori. Kami mengaktifkan datagloss dan merekam peta utama ke 1 atmosfer.

Bidang ini adalah untuk memulai tes dan mengoperasikan mobil dalam mode yang berbeda, dengan demikian merekam pembacaan sensor. Jika detonasi terjadi dalam proses pengujian, maka semua pekerjaan harus segera dihentikan dan campurannya seimbang. Menyeimbangkan akan membutuhkan dan sudut pengapian dari lebih besar ke lebih kecil atau sebaliknya, yang akan tergantung pada situasi. Pengujian ulang dilakukan sampai Anda mencapai efek yang diinginkan.

Jangan lupa tentang pengaturan dan koreksi pemalasan, serta ECT pada berbagai suhu ambien. Hanya setelah ini Anda dapat pergi ke kartu bahan bakar berikutnya.Ingat bahwa semakin tinggi putaran, maka semakin kaya campuran kerja, dan sudut pengapian harus lebih awal.

Di dalam residu kering

Artikel ini adalah konfirmasi yang jelas tentang fakta bahwa kartu bahan bakar memainkan peran yang sangat penting dalam proses pembentukan campuran. Ini menjadikan mereka salah satu elemen terpenting dalam pengoperasian sistem bahan bakar mobil. Jika kita berbicara tentang chip-tuning, maka prosedur ini didasarkan pada koreksi kartu bahan bakar dan kartu pengapian. Untuk menjawab pertanyaan pembaca tentang layak atau tidaknya melakukan penyetelan chip pada mobil saham, artikel kami yang terpisah tentang topik ini akan membantu.

Semoga berhasil di jalan! Jangan ragu untuk memutar mesin dan menikmati pengembalian maksimum dari mobil, dan biarkan detonasi selalu melewati sisi mesin Anda!