Pompa bahan bakar tekanan tinggi (ТНВД)

Dalam siklus artikel sebelumnya tentang konstruksi sistem bahan bakar mesin bensin, tema pompa bahan bakar bertekanan tinggi untuk mesin diesel dan mesin bensin dengan injeksi bahan bakar langsung (direct) berulang kali ditangani.

Artikel ini adalah materi terpisah yang menjelaskan desain pompa bahan bakar diesel bertekanan tinggi, tujuannya, potensi malfungsi, skema dan prinsip-prinsip operasi, misalnya, perangkat seperti sistem bahan bakar untuk jenis mesin pembakaran internal ini. Jadi, mari langsung ke bisnis.

Pompa bahan bakar tekanan tinggi disingkat sebagai pompa injeksi. Perangkat ini adalah salah satu yang paling rumit dalam desain mesin diesel. Tugas utama dari pompa tersebut adalah suplai bahan bakar diesel di bawah tekanan tinggi.

Pompa menyediakan bahan bakar ke silinder mesin diesel di bawah tekanan tertentu, dan juga ketat pada saat tertentu. Porsi bahan bakar diukur sangat akurat dan sesuai dengan tingkat beban pada mesin. Pompa TNVD dibedakan dengan metode injeksi. Ada pompa aksi langsung, serta pompa dengan injeksi baterai.

Pompa bahan bakar bertindak langsung memiliki penggerak mekanis pendorong.Proses injeksi dan injeksi bahan bakar berlangsung pada saat yang bersamaan. Dalam setiap silinder mesin diesel, bagian tertentu dari pompa injeksi memberikan dosis bahan bakar yang diperlukan. Tekanan yang diperlukan untuk penyemprotan efektif diciptakan oleh gerakan pendorong dari pompa bahan bakar.

Pompa injeksi bahan bakar dengan injeksi baterai dicirikan bahwa kekuatan tekanan gas yang dikompresi dalam silinder mesin pembakaran internal itu sendiri bekerja pada aktuator dari plunger yang bekerja atau tindakan diberikan dengan menggunakan pegas. Ada pompa bahan bakar dengan akumulator hidrolik, yang digunakan dalam mesin diesel kecepatan rendah yang kuat.

Perlu dicatat bahwa sistem dengan akumulator hidrolik dicirikan oleh proses injeksi dan injeksi terpisah. Bahan bakar di bawah tekanan tinggi dipompa oleh pompa bahan bakar ke akumulator, dan kemudian masuk ke injektor bahan bakar. Pendekatan ini memastikan penyemprotan yang efisien dan pembentukan campuran optimal, yang cocok untuk seluruh rentang beban pada unit diesel. Kerugian dari sistem ini termasuk kompleksitas desain, yang menyebabkan tidak populernya pompa tersebut.

Pabrik diesel modern menggunakan teknologi,yang didasarkan pada kontrol katup solenoid dari injektor dari unit kontrol elektronik dengan mikroprosesor. Teknologi ini disebut "Сommon Rail".

Penyebab utama malfungsi

Pompa injeksi adalah alat yang mahal, yang sangat menuntut kualitas bahan bakar dan pelumas. Jika mobil dioperasikan dengan bahan bakar berkualitas rendah, bahan bakar tersebut harus mengandung partikel padat, debu, molekul air, dll. Semua ini mengarah pada kegagalan pasang plunger, yang dipasang di pompa dengan toleransi minimum, diukur dalam mikron.

Bahan bakar berkualitas rendah dengan mudah menonaktifkan injektor, yang bertanggung jawab untuk proses atomisasi dan injeksi bahan bakar.

Tanda-tanda umum malfungsi dalam pompa injeksi bahan bakar dan injektor adalah penyimpangan berikut dari norma:

  • konsumsi bahan bakar meningkat secara nyata;
  • ada peningkatan asap knalpot asap;
  • dalam perjalanan kerja ada suara dan suara asing;
  • daya dan efisiensi mesin terasa turun;
  • awal yang sulit diamati;

Mesin modern dengan pompa bahan bakar dilengkapi dengan sistem injeksi bahan bakar elektronik.ECU memberi dosis pasokan bahan bakar ke silinder, mendistribusikan proses ini dari waktu ke waktu, menentukan jumlah solar yang dibutuhkan. Jika pemilik mengetahui kesalahan sekecil apa pun dalam pengoperasian mesin, maka ini adalah alasan mendesak untuk kontak langsung dengan layanan. Pembangkit listrik dan sistem bahan bakar diperiksa secara menyeluruh menggunakan peralatan diagnostik profesional. Selama diagnosis, spesialis menentukan banyak indikator, di antaranya adalah hal-hal berikut:

  • tingkat keseragaman pasokan bahan bakar;
  • tekanan dan stabilitasnya;
  • kecepatan poros;

Evolusi perangkat

Standar lingkungan yang lebih ketat dan persyaratan untuk emisi zat berbahaya ke atmosfer menyebabkan fakta bahwa pompa bahan bakar tekanan tinggi mekanis untuk mobil diesel diganti oleh sistem dengan regulasi elektronik. Pompa mekanik tidak dapat memberikan dosis bahan bakar dengan akurasi tinggi yang diperlukan, dan juga tidak dapat bereaksi secepat mungkin ke mode operasi mesin yang berubah secara dinamis.

Produsen Bosch yang terkenal di dunia, Nippon Denso dan lainnya telah mengusulkan sistem manajemen bahan bakar elektronik. Perkembangan ini didasarkan pada pompa bahan bakar VE.Sistem seperti itu memungkinkan untuk mencapai peningkatan akurasi penentuan dosis bahan bakar di setiap silinder secara terpisah.

Pengenalan sistem elektronik memberikan pengurangan antara siklus ketidakstabilan proses pembakaran campuran bahan bakar udara, serta pengurangan ketidakrataan selama pengoperasian mesin diesel saat idle.

Beberapa sistem memiliki katup tindakan cepat dalam desain mereka, yang memungkinkan untuk membagi proses injeksi bahan bakar menjadi dua fase. Injeksi dua-fase menyebabkan pengurangan yang terbatas pada kekakuan proses pembakaran dari campuran.

Akurasi yang diterima dalam proses pengendalian sistem injeksi memastikan pengurangan emisi zat beracun karena pembakaran yang lebih sempurna dari campuran bahan bakar udara, dan peningkatan efisiensi pembakaran tersebut meningkatkan efisiensi mesin dan meningkatkan kekuatan total pembangkit listrik.

Sistem elektronik menerima pompa distribusi bahan bakar. Pompa semacam itu dilengkapi dengan perangkat yang dikontrol yang menyesuaikan posisi dispenser. Selain itu, ada katup untuk memajukan injeksi bahan bakar.

Prinsip operasi sistem

ECU menerima sinyal yang sesuai dari berbagai sensor. Posisi pedal gas, kecepatan mesin, suhu pendingin dan suhu bahan bakar itu sendiri diperhitungkan. Unit kontrol elektronik menerima data tentang peningkatan jarum nozzle, kecepatan kendaraan, tekanan udara dan suhu inletnya.

ECU memproses informasi yang diterima dari sensor, dan kemudian mengirimkan sinyal ke pompa injeksi. Ini memastikan pasokan jumlah yang diperlukan dan optimal dari bahan bakar ke injektor. Selain itu, sudut injeksi terbaik disediakan, dengan mempertimbangkan kondisi operasi spesifik mesin. Setiap beban tambahan segera dicatat oleh komputer, pompa bahan bakar menerima sinyal dan peningkatan pengiriman bahan bakar terjadi untuk mengimbangi beban yang meningkat.

Unit kontrol elektronik memantau pengoperasian busi pijar. ECU memonitor periode pijaran, mode operasi dari busi cahaya dan periode setelah lampu pijar. Semua ini terjadi dengan mempertimbangkan ketergantungan suhu.

Di bawah ini adalah diagram regulasi elektronik dari pompa VE piston tunggal Bosch untuk mesin diesel:

  1. sensor mulai injeksi;
  2. sensor kecepatan crankshaft dan TDC;
  3. meteran aliran udara;
  4. sensor suhu pendingin;
  5. sensor posisi pedal gas;
  6. unit kontrol;
  7. akselerator perangkat start-up dan pemanasan ICE;
  8. alat untuk mengendalikan katup resirkulasi gas buang;
  9. perangkat untuk mengendalikan sudut muka injeksi bahan bakar;
  10. perangkat untuk mengendalikan drive dari kopling metering;
  11. alat ukur dari sebuah kapal;
  12. sensor suhu bahan bakar;
  13. pompa bahan bakar bertekanan tinggi;

Elemen kunci dalam sistem ini adalah perangkat untuk memindahkan kopling metering dari pompa injeksi (10). Mengontrol pasokan bahan bakar ke unit kontrol (6). Informasi datang ke blok dari sensor:

  • sensor mulai injeksi, yang dipasang di salah satu injektor (1);
  • sensor TDC dan kecepatan crankshaft (2);
  • meteran aliran udara (3);
  • sensor suhu pendingin (4);
  • sensor posisi pedal gas (5);

Karakteristik optimal yang telah ditetapkan disimpan dalam memori unit kontrol. Berdasarkan informasi dari sensor, ECU mengirimkan sinyal ke mekanisme kontrol dari umpan siklik dan waktu penyemprotan injeksi.Ini adalah bagaimana laju aliran bahan bakar siklik diatur dalam berbagai mode operasi dari unit daya, serta pada saat awal dingin dari mesin.

Aktuator memiliki potensiometer yang mengirim sinyal kembali ke komputer, dengan demikian menentukan posisi yang tepat dari kopling metering. Penyesuaian sudut muka injeksi bahan bakar terjadi pada prinsip yang sama.

ECU bertanggung jawab untuk menciptakan sinyal yang memungkinkan pengaturan beberapa proses. Unit kontrol menstabilkan kecepatan idle, mengatur resirkulasi gas buang dengan penentuan nilai dari sinyal sensor aliran massa. Unit ini membandingkan sinyal secara real time dari sensor dengan nilai-nilai yang diprogram di dalamnya sebagai yang optimal. Kemudian sinyal output dari ECU ditransmisikan ke servomechanism, yang menyediakan posisi yang diperlukan dari coupling metering. Dalam hal ini, akurasi pengaturan yang tinggi tercapai.

Sistem ini memiliki program diagnostik mandiri. Ini memungkinkan pengembangan mode darurat untuk memastikan pergerakan kendaraan, bahkanjika ada sejumlah kesalahan khusus. Kegagalan total hanya terjadi ketika mikroprosesor komputer rusak.

Solusi yang paling umum untuk menyesuaikan umpan siklik untuk pompa tekanan tinggi satu-lobus bertekanan tinggi adalah penggunaan elektromagnet (6). Magnet semacam itu memiliki inti yang dapat diputar, ujungnya dihubungkan dengan sarana eksentrik dengan kopling metering (5). Arus listrik melewati belitan elektromagnet, dan sudut rotasi inti dapat dari 0 hingga 60 °. Ini adalah bagaimana kopling metering bergerak (5). Kopling ini pada akhirnya mengatur pengiriman siklik dari pompa injeksi.

Pompa Satu Pompa yang Dikendalikan Secara Elektronik

  1. ТНВД;
  2. solenoid valve untuk mengontrol perangkat timing injeksi bahan bakar;
  3. jet;
  4. silinder injeksi injeksi;
  5. dispenser;
  6. perangkat pengubah bahan bakar elektromagnetik;
  7. ECU;
  8. sensor suhu, meningkatkan tekanan, posisi pengatur bahan bakar;
  9. tuas kontrol;
  10. pengembalian bahan bakar;
  11. pasokan bahan bakar ke injektor;

Perangkat waktu injeksi dikendalikan oleh katup solenoid (2). Katup ini menyediakan penyesuaian tekanan bahan bakar,yang bekerja pada piston mesin. Katup ditandai dengan operasi dalam mode pulsa sesuai dengan prinsip "membuka-penutupan". Ini memungkinkan Anda untuk memodulasi tekanan, yang bergantung pada kecepatan rotasi poros mesin. Pada saat membuka katup, tekanan turun, dan ini mengarah pada pengurangan waktu penyemprotan injeksi. Katup tertutup memberikan peningkatan tekanan, yang menggerakkan piston mesin ke samping ketika sudut muka injeksi ditingkatkan.

Pulsa EMC ini ditentukan oleh komputer dan tergantung pada mode operasi dan karakteristik suhu mesin. Waktu dimulainya injeksi ditentukan oleh fakta bahwa salah satu injektor dilengkapi dengan sensor pengangkatan jarum induksi.

Aktuator yang mempengaruhi elemen kontrol pengiriman bahan bakar dalam pompa injeksi bahan bakar didistribusikan sebanding dengan elektromagnetik, linier, torsi atau motor stepper, yang bertindak sebagai drive untuk dispenser bahan bakar di pompa ini.

Injector dengan sensor jarum angkat

Aktuator elektromagnetik dari tipe distribusi terdiri dari sensor stroke dispenser, perangkat yang paling berfungsi, dispenser, katup untuk mengubah sudut awal injeksi, yang dilengkapi dengan penggerak elektromagnetik.Injektor memiliki koil eksitasi built-in (2) di perumahannya. ECU memasok tegangan referensi tertentu. Ini dilakukan untuk menjaga arus dalam rangkaian listrik konstan dan terlepas dari fluktuasi suhu.

Nozzle, dilengkapi dengan sensor jarum angkat, terdiri dari:

  • menyesuaikan sekrup (1);
  • koil eksitasi (2);
  • batang (3);
  • Postingan (4);
  • konektor listrik (4);

Ini hasil saat ini dalam penciptaan medan magnet di sekitar kumparan. Pada saat jarum nosel dinaikkan, inti (3) mengubah medan magnet. Ini menyebabkan perubahan tegangan dan sinyal. Ketika jarum sedang dalam proses mengangkat, maka impuls mencapai puncaknya dan ditentukan oleh komputer, yang mengontrol waktu dari suntikan terlebih dahulu.

Unit kontrol elektronik yang dihasilkan membandingkan data dengan data dalam memorinya, yang sesuai dengan mode dan kondisi operasi yang berbeda dari unit diesel. Komputer kemudian mengirim sinyal kembali ke katup solenoid. Katup terhubung ke ruang kerja mesin maju injeksi. Tekanan yang bekerja pada piston mesin mulai berubah.Hasilnya adalah perpindahan piston di bawah aksi pegas. Ini mengubah waktu injeksi.

Nilai maksimum tekanan, yang dicapai dengan cara kontrol elektronik pasokan bahan bakar berdasarkan pada pompa bahan bakar VE, adalah indeks 150 kgf / cm2. Perlu dicatat bahwa rangkaian ini rumit dan ketinggalan zaman, tegangan pada penggerak cam tidak memiliki prospek pengembangan lebih lanjut. Tahap berikutnya dalam pengembangan pompa bahan bakar adalah skema generasi baru.

Pompa VP-44 dan mesin diesel injeksi langsung

Skema ini berhasil digunakan pada model-model terbaru dari mobil diesel dari keprihatinan terkemuka di dunia. Ini termasuk BMW, Opel, Audi, Ford, dll. Pompa jenis ini memungkinkan untuk mendapatkan indeks tekanan injeksi pada 1000 kgf / cm2.

Sistem injeksi langsung dengan pompa bahan bakar VP-44, ditunjukkan pada gambar, termasuk:

  • A-kelompok aktuator dan sensor;
  • B-group of devices;
  • Sirkuit-C dari tekanan rendah;
  • Sistem-D untuk menyediakan pasokan udara;
  • E-system untuk menghilangkan zat berbahaya dari gas buang;
  • M-memutar momen;
  • Bus komunikasi CAN-bus;
  1. sensor untuk kontrol pedal untuk manajemen bahan bakar;
  2. mekanisme pelepasan kopling;
  3. kontak bantalan rem;
  4. pengendali kecepatan kendaraan;
  5. sakelar lilin накаливания dan starter;
  6. Sensor kecepatan TC;
  7. sensor kecepatan crankshaft induktif;
  8. sensor suhu pendingin;
  9. sensor untuk mengukur suhu udara yang memasuki saluran masuk;
  10. sensor tekanan muatan;
  11. sensor jenis film untuk mengukur laju aliran massa udara pada saluran masuk;
  12. panel instrumen gabungan;
  13. sistem pendingin udara dengan kontrol elektronik;
  14. konektor diagnostik untuk koneksi scanner;
  15. unit kontrol untuk menyalakan busi pijar;
  16. drive ТНВД;
  17. ECU untuk kontrol mesin dan pompa injeksi;
  18. ТНВД;
  19. sel bahan bakar penyaringan;
  20. tangki bahan bakar;
  21. sensor injektor, mengendalikan jarum di silinder pertama;
  22. pin steker cahaya;
  23. pembangkit listrik;

Sistem ini memiliki fitur karakteristik, yang terdiri dari unit kontrol gabungan untuk pompa injeksi dan sistem lainnya. Unit kontrol secara konstruktif memiliki dua bagian, tahap akhir dan pasokan listrik elektromagnet yang terletak di casing pompa bahan bakar.

Perangkat pompa injeksi VP-44

  1. pompa untuk memompa bahan bakar;
  2. posisi dan sensor frekuensi poros pompa;
  3. unit kontrol;
  4. katup geser;
  5. elektromagnet penyerahan;
  6. Waktu injeksi solenoid;
  7. aktuator hidrolik aktuator untuk mengubah waktu dari muka injeksi;
  8. rotor;
  9. mesin cuci cam;

Sistem ini termasuk sirkuit tekanan rendah. Pompa umpan bahan bakar di pompa injeksi VP-44 adalah pompa slide. Ketergantungan tekanan, yang diciptakan oleh pompa untuk memompa bahan bakar pada sisi injeksi bahan bakar, diamati dari frekuensi di mana roda pompa berputar. Tekanan yang ditunjukkan dengan peningkatan kecepatan rotasi memiliki indeks yang tidak proporsional.

Katup kontrol tekanan terletak dekat dengan pompa bahan bakar. Terhubung ke alur outlet melalui pembukaan khusus untuk aliran aliran. Katup bertanggung jawab untuk mengubah tekanan injeksi pompa bahan bakar, tergantung pada konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan. Bahan bakar yang memompa pompa umpan bahan bakar mengalir ke pompa injeksi dan bagian pompa, sehingga masuk ke perangkat waktu injeksi.

Sirkuit hidrolik dari pompa:

  1. unit kontrol;
  2. katup pengatur tekanan;
  3. piston dari katup kontrol tekanan;
  4. memotong katup throttle;
  5. saluran cabang;
  6. throttle;
  7. unit kontrol untuk pompa bahan bakar tekanan tinggi;
  8. peredam piston;
  9. katup solenoid untuk kontrol pasokan bahan bakar;
  10. katup pembuangan;
  11. injektor;
  12. katup solenoid dari sistem start injeksi;
  13. rotor distribusi;
  14. bagian pompa pompa bertekanan tinggi dengan plunger yang bergerak secara radial;
  15. sensor sudut rotasi poros penggerak pompa bertekanan tinggi;
  16. Perangkat timing injeksi;
  17. pompa untuk memompa bahan bakar;

Sirkuit tekanan rendah

Jika tekanan bahan bakar melebihi nilai yang telah ditentukan, maka bukaan dibuka melalui ujung ujung piston (3). Lubang-lubang tersebut disusun secara radial. Melalui mereka, aliran bahan bakar menyatu di sepanjang saluran pompa ke alur pasokan khusus. Dalam kasus-kasus di mana tekanan rendah, maka lubang radial ditutup, karena mereka dipengaruhi oleh kekuatan pegas. Ketegangan pegas menentukan jumlah tekanan.

Pompa pasokan bahan bakar didinginkan, serta udara dihilangkan dengan melewatkan bahan bakar melalui katup throttle bypass (4), yang disekrup ke badan pompa.

Melalui katup ini, bahan bakar dibuang melalui saluran by-pass (5). Katup memiliki bola pegas di perumahannya. Desain ini memungkinkan bahan bakar mengalir hanya ketika tekanan tertentu tercapai di saluran itu sendiri.

Throttle (6) memiliki diameter kecil. Throttle ini terhubung ke jalur cabang, yang terletak di badan katup dan berjalan sejajar dengan saluran bahan bakar utama. Throttle yang ditentukan bertanggung jawab atas penghapusan otomatis udara dari pompa pengisian bahan bakar. Desain sirkuit tekanan rendah dari pompa bahan bakar dirancang untuk selalu mengembalikan sejumlah bahan bakar tertentu melalui katup throttle bypass ke tangki bahan bakar.

Sirkuit tekanan tinggi

Sirkuit tekanan tinggi dianggap sebagai pompa injeksi itu sendiri, serta perangkat untuk mendistribusikan dan menyesuaikan ukuran dan waktu pengumpanan. Untuk melakukan ini, hanya satu elemen yang digunakan, yang disebut katup solenoid bertekanan tinggi.

Sistem ini bertanggung jawab untuk menciptakan tekanan tinggi di bagian pompa dari pompa injeksi dengan gerakan radial dari plunger. Bagian ini menciptakan tekanan yang diperlukan untuk menyuntikkan bahan bakar pada tekanan sekitar 1000 kgf / cm2. Poros drive drive itu, dan struktur terdiri dari:

  • pencuci yang menghubungkan;
  • sepatu dengan rol;
  • mesin cuci cam;
  • penyuntik injeksi bagian depan (kepala) poros distributor;

Gambar berikut menunjukkan contoh lokasi plunger:

  • a-silinder empat atau enam;
  • b-untuk enam silinder;
  • c-untuk empat silinder;
  1. mesin cuci cam;
  2. roller;
  3. memandu alur poros drive;
  4. sepatu dari roller;
  5. plunger injeksi;
  6. poros-distributor;
  7. ruang bertekanan tinggi;

Sistem beroperasi sedemikian rupa sehingga torsi dari poros drive ditransmisikan melalui mesin pencuci yang terhubung dan koneksi splined. Saat seperti itu terjadi pada poros-distributor. Panduan alur (3) melakukan fungsi yang melalui sepatu (4) dan di dalam mereka giling (2) untuk terlibat dalam pekerjaan piston Centrifugal (5) sehingga sesuai dengan profil batin yang memiliki cincin cam (1). Jumlah silinder dalam mesin pembakaran internal diesel adalah sama dengan jumlah Cams di mesin cuci.

The plunger injeksi di perumahan dari poros distributor terletak secara radial. Untuk alasan ini, sistem ini disebut pompa injeksi. Piston secara bersama-sama ekstrusi bahan bakar yang masuk di hulu profil cam.Kemudian bahan bakar memasuki ruang utama tekanan tinggi (7). Dalam pompa injeksi dapat dua, tiga atau lebih plunger injeksi, yang tergantung pada beban yang direncanakan pada motor dan jumlah silinder (a, b, c).

Proses mendistribusikan bahan bakar menggunakan badan distributor

Perangkat ini didasarkan pada:

  • flange (6);
  • semak distribusi (3);
  • bagian belakang poros distributor (2) yang terletak di lengan distributor;
  • jarum pengunci (4) dari katup solenoid bertekanan tinggi (7);
  • membran yang terakumulasi (10), yang memisahkan rongga yang bertanggung jawab untuk memompa dan mengeringkan;
  • fitting garis tekanan tinggi (16);
  • katup pembuangan (15);

Pada gambar di bawah ini kita melihat badan distributor itu sendiri:

  • a – fase pengisian dengan bahan bakar;
  • b-fase injeksi bahan bakar;

Sistem ini terdiri dari:

  1. pendorong;
  2. poros-distributor;
  3. pusat distribusi;
  4. jarum pengunci katup solenoid bertekanan tinggi;
  5. saluran untuk pengeluaran kembali bahan bakar;
  6. flange;
  7. katup solenoid bertekanan tinggi;
  8. saluran ruang bertekanan tinggi;
  9. sebuah lubang masuk bahan bakar annular;
  10. mengumpulkan membran untuk partisi rongga memompa dan rongga drain;
  11. rongga di belakang membran;
  12. ruang bertekanan rendah;
  13. alur distribusi;
  14. saluran saluran keluar;
  15. katup pembuangan;
  16. pipa tekanan tinggi;

Pada tahap pengisian pada profil descending dari cams, plunger (1), yang bergerak secara radial, bergerak ke luar dan bergerak ke permukaan pelat cam. Jarum pengunci (4) pada saat ini dalam keadaan bebas dan membuka saluran asupan bahan bakar. Bahan bakar melewati ruang tekanan rendah (12), saluran annular (9) dan jarum. Bahan bakar kemudian diarahkan dari pompa umpan bahan bakar melalui saluran (8) dari poros distributor dan memasuki ruang bertekanan tinggi. Semua kelebihan bahan bakar mengalir kembali melalui saluran aliran balik (5).

Injeksi dilakukan menggunakan plunger (1) dan jarum (4), yang tertutup. The plungers mulai bergerak pada profil cam menaik ke sumbu poros distributor. Ini adalah bagaimana tekanan di ruang bertekanan tinggi meningkat.

Bahan bakar, yang sudah di bawah tekanan tinggi, bergegas melalui saluran ruang tekanan tinggi (8). Ini melewati alur distribusi (13), yang dalam fase ini menghubungkan poros distributor (2) ke saluran saluran keluar (14), sambungan (16) dengan katup pembuangan (15) dan saluran tekanan tinggi dengan injektor. Tahap terakhir adalah aliran solar ke ruang bakar pembangkit listrik.

Bagaimana dosis bahan bakar terjadi. Katup solenoid bertekanan tinggi

Katup solenoid (katup waktu injeksi) terdiri dari elemen-elemen berikut:

  1. kursi katup;
  2. arah penutupan katup;
  3. jarum katup;
  4. angker elektromagnet;
  5. koil;
  6. elektromagnet;

Untuk pasokan siklik dan meteran bahan bakar, katup solenoid ini bertanggung jawab. Katup tekanan tinggi ini terintegrasi dalam sirkuit pompa tekanan tinggi. Pada awal suntikan kumparan elektromagnet (5), tegangan diterapkan pada sinyal dari unit kontrol. The anchor (4) menggerakkan jarum (3) dengan menekan yang terakhir ke kursi (1).

Ketika jarum ditekan kuat ke pelana, maka tidak ada bahan bakar yang disediakan. Tekanan bahan bakar di sirkuit untuk alasan ini meningkat dengan cepat. Ini memungkinkan Anda membuka nosel yang sesuai. Ketika jumlah bahan bakar yang dibutuhkan telah muncul di ruang bakar mesin, maka tegangan pada kumparan elektromagnet (5) menghilang. Katup solenoid bertekanan tinggi terbuka, yang menghasilkan pengurangan tekanan di sirkuit. Menurunkan tekanan menyebabkan injektor bahan bakar menutup dan menghentikan injeksi.

Semua akurasi yang dilakukan proses ini tergantung langsung pada katup solenoid. Jika Anda mencoba menjelaskan lebih banyak lagi, maka sejak saat katup selesai. Saat ini secara eksklusif ditentukan oleh tidak adanya atau adanya tegangan pada kumparan katup solenoid.

Kelebihan bahan bakar yang disuntikkan, yang terus dipompa hingga saat ketika pendorong melewati titik atas profil cam, bergerak di sepanjang saluran khusus. Akhir dari jalan untuk bahan bakar adalah ruang di belakang membran yang menumpuk. Di sirkuit tekanan rendah, lompatan terjadi dari tekanan tinggi, yang meredam membran yang menumpuk. Tambahan adalah bahwa ruang ini menyimpan (akumulasi) akumulasi bahan bakar untuk pengisian sebelum injeksi berikutnya.

Mesin dihentikan oleh katup solenoid. Faktanya adalah bahwa katup benar-benar menghalangi injeksi bahan bakar di bawah tekanan tinggi. Solusi ini benar-benar menghilangkan kebutuhan akan katup stop tambahan, yang digunakan dalam mendistribusikan pompa injeksi, di mana tepi kendali dikontrol.

Proses redaman gelombang tekanan melalui katup pembuangan dengan pelambatan arus balik

Katup pembuangan ini (15) dengan pelambatan arus balik setelah injeksi bagian bahan bakar dihentikan mencegah pembukaan berikutnya alat penyemprot nozzle. Ini sepenuhnya menghilangkan fenomena injeksi tambahan, yang merupakan hasil dari gelombang tekanan atau turunannya. Penyemprotan tambahan ini meningkatkan toksisitas gas buang dan merupakan fenomena negatif yang sangat tidak diinginkan.

Ketika pasokan bahan bakar dimulai, maka sumbat katup (3) membuka katup. Pada saat ini bahan bakar sudah disuntikkan melalui serikat, menembus ke pipa bertekanan tinggi dan diarahkan ke injektor. Akhir dari injeksi bahan bakar menyebabkan penurunan tekanan yang tajam. Untuk alasan ini, kembalinya pegas memaksa kerucut dari gaya katup kembali ke arah dudukan katup. Ketika nosel tertutup, gelombang tekanan balik muncul. Gelombang ini berhasil dipadamkan oleh throttle dari katup pembuangan. Semua tindakan ini mencegah injeksi bahan bakar yang tidak diinginkan ke dalam ruang bakar mesin diesel.

Perangkat timing injeksi

Perangkat ini terdiri dari elemen-elemen berikut:

  1. mesin cuci cam;
  2. pin bola;
  3. timing timing timing plunger;
  4. saluran bawah laut dan debit;
  5. katup penyesuaian;
  6. pompa slide untuk memompa bahan bakar;
  7. penghapusan bahan bakar;
  8. saluran masuk bahan bakar;
  9. pasokan dari tangki bahan bakar;
  10. mengontrol piston spring;
  11. kembali musim semi;
  12. kontrol piston;
  13. ruang annular hidrostruktur;
  14. throttle;
  15. katup solenoid (tertutup) pengaturan waktu dimulainya injeksi;

Proses pembakaran yang optimal dan karakteristik daya terbaik yang berkaitan dengan ICE diesel hanya dimungkinkan ketika momen awal pembakaran campuran terjadi pada posisi tertentu dari crankshaft atau piston dalam silinder mesin diesel.

Perangkat maju suntikan melakukan satu tugas yang sangat penting, yang untuk meningkatkan sudut mulai pakan bahan bakar pada saat ketika kecepatan crankshaft meningkat. Perangkat ini termasuk:

  • sensor sudut rotasi poros penggerak pompa bertekanan tinggi;
  • unit kontrol;
  • katup solenoid untuk pengaturan waktu injeksi;

Perangkat ini menyediakan waktu mulai injeksi yang optimal, yang ideal untuk mode operasi mesin dan beban di atasnya. Pergeseran waktu dikompensasikan, yang ditentukan oleh pengurangan periode injeksi dan penyalaan dengan peningkatan kecepatan.

Perangkat ini dilengkapi dengan penggerak hidraulik dan terintegrasi di bagian bawah rumah pompa sedemikian rupa sehingga dapat ditempatkan di sepanjang sumbu longitudinal pompa.

Pengoperasian perangkat waktu injeksi

Pelat cam (1) memasuki pin bola (2) ke dalam pembukaan melintang dari pendorong (3) sedemikian rupa sehingga gerakan progresif dari plunger berubah menjadi rotasi pelat cam. The plunger di tengah memiliki katup pengatur (5). Katup ini membuka dan menutup pembukaan kontrol di plunger. Pada sumbu plunger (3) adalah piston kontrol (12), yang diisi dengan pegas (10). Piston bertanggung jawab untuk posisi katup pengatur.

Katup solenoid untuk pengaturan torsi awal injeksi (15) berada di sumbu pendorong. Unit elektronik yang mengontrol pompa injeksi mempengaruhi penyuntikan injeksi perangkat waktu injeksi melalui katup ini. Unit kontrol memasok pulsa arus kontinyu.Pulsa tersebut dicirikan oleh frekuensi konstan dan siklus kerja variabel. Katup mengubah tekanan yang mempengaruhi piston kontrol dalam desain perangkat.

Mari kita simpulkan hasilnya

Materi ini ditujukan untuk memahami secara maksimal dan mudah dipahami pengguna sumber daya kami dengan perangkat kompleks pompa bahan bakar tekanan tinggi dan ikhtisar elemen-elemen utamanya. Perangkat dan prinsip umum operasi pompa bahan bakar memungkinkan untuk berbicara tentang operasi bebas masalah hanya jika unit diesel diisi ulang dengan bahan bakar dan oli mesin berkualitas tinggi.

Seperti yang Anda sudah mengerti, bahan bakar diesel kelas rendah adalah musuh utama peralatan bahan bakar diesel yang kompleks dan mahal, perbaikan yang seringkali sangat murah.

Jika Anda menggunakan diesel dengan hati-hati, amati dengan ketat dan bahkan kurangi interval servis untuk penggantian pelumas, perhitungkan persyaratan dan rekomendasi penting lainnya, maka pompa injeksi pasti akan menjawab pemiliknya yang berhati-hati dengan keandalan yang luar biasa, ekonomi dan umur panjang yang patut ditiru.